- 13 Φεβρουαρίου, 2019
- Posted by: admis1
- Category: Lancia
Οι περισσότεροι γνωρίζουμε την σημασία και την Ιστορία πίσω από τα σήματα των εταιριών και των εμβλημάτων που φορούσαν ειδικές εκδόσεις, όπως του Quadrifoglio Verde του γνωστού τετράφυλλου τριφυλλιού της Alfa Romeo, του Σκορπιού της Abarth καθώς και το περήφανο άλογο της Ferrari.
Σειρά έχει να αναφερθούμε στον καλπάζων Ελεφαντάκι της Lancia, που πάντα συνόδευε το σήμα HF στις γρήγορες εκδόσεις των μοντέλων της εταιρίας των τελευταίων χρόνων.
High Fedility (HF)
Στην αρχή της ιστορίας του ο ελέφαντας της Lancia ξεκίνησε με μπλε χρώμα, συγκεκριμένα εμφανίστηκε στον αγώνα του Γύρου της Σικελίας του 1952, σε μια ιδιωτική συμμετοχή, όταν Enrico Anselmi τοποθέτησε τον μπλε Ελέφαντα πάνω στην Lancia Aurelia B20 GT για να ξεχωρίζει από τις υπόλοιπες συμμετοχές.
Μπορεί να τερμάτισε στην 10η θέση γενικής αλλά για τον Enrico άνοιξε η πόρτα της συμμετοχής στην εργοστασιακή ομάδα της Lancia. Άλλωστε η φίρμα, ενθουσιασμένη με τις επιδόσεις των ιδιωτικών συμμετοχών ήδη από τον αγώνα Μille Miglia του 1951, όπου η μικρή δίλιτρη Aurelia B20 του Giovanni Bracco τερμάτισε στην 2η θέση γενικής πίσω από την εργοστασιακή τετράλιτρη Ferrari 340 America Berlinetta Vignale του Luigi Villoresi, αποφάσισε να εισέλθει στους αγώνες αυτούς κατασκευάζοντας αυτοκίνητα για τον συγκεκριμένο σκοπό, την σειρά D Series δια χειρός του Vittorio Jano.
Ο ιδιοκτήτης της Lancia, Gianni υιός του ιδρυτή της εταιρίας Vicenzo Lancia, ζήτησε από το Enrico Anselmi να υιοθετήσει τον Ελέφαντα για τα αγωνιστικά του αυτοκίνητα.
Φήμες λένε ότι ήθελε να πικάρει το περήφανο άλογο της Ferrari με τον μύθο να αναφέρει ότι ο Gianni έλεγε ”μπορεί ο Ελέφαντας να μην είναι γρήγορος ή ευκίνητος αλλά όταν αρχίζει να τρέχει κανείς δεν μπορεί να τον σταματήσει”, η ουσία είναι ότι ο καλπάζων Ελέφαντας στις ανατολικές χώρες είναι ευοίωνο σύμβολο της ευημερίας , της δύναμης, της μακροζωίας και της νίκης!
ο Vittorio Jano έκτισε πάνω στην επιτυχημένη Aurelia B20, που είχε αποκτήσει τον μύθο του απόλυτου κρατήματος χάρη στην Transaxle διάταξη των μηχανικών μερών όπως και της De Dion πίσω ανάρτησης, την σειρά D Series, αρχής γενομένης με την D20 με σωληνωτό σασί, καινούργια μπροστινή ανάρτηση εγκάρσιου ελατηρίου για να είναι ελαφριά και ανθεκτική για χρήση σε αγώνες ανώμαλου δρόμου ενώ το αμάξωμα το επιμελήθηκε ο Pininfarina.
Τα φρένα ήταν ταμπούρα με τα μπροστινά να είναι μεγάλου μεγέθους και τοποθετημένα εσωτερικά του πλαισίου ώστε να μειωθεί το μη αναρτώμενο βάρος ενώ τα πίσω, βρισκόντουσαν πάνω στο διαφορικό όπως στην Aurelia ή όπως είδαμε εμείς οι νεότεροι τα πίσω δισκόφρενα στην Alfa Romeo 75, μια καινοτομία που αργότερα αντιγράφτηκε από την Mercedes 300 SLR.
Παράλληλα o Jano στις αρχές του 1952 πειραματίστηκε με τον V6 της Aurelia, ο πρώτος κινητήρας στον κόσμο με αυτή τη διάταξη κυλίνδρων. φτιάχνοντας τρεις εκδοχές του, μια στα 2,5 λίτρα, μία στα 3,0 λίτρα καθώς και μια υπερτοφοδοτούμενη με μηχανικό υπερσυμπιεστή στα 2,7 λίτρα. Ο κινητήρας της D20 ήταν εξ ολοκλήρου αλουμινένιος για μείωση του βάρους με 2 εκκεντροφόρους επί κεφαλής χωρητικότητας 2489cc απόδοσης 187 ίππων.
Το 1953 η Lancia D20 θα κάνει ντεμπούτο στη Mille Miglia με 4 συμμετοχές και θα καταλάβει την 3η θέση με τον Felice Bonetto και την 8η θέση με τον Clemente Biondetti ενώ οι D20 των Piero Tarrufi και Umberto Maglioli θα εγκαταλείψουν τον αγώνα.
Αργότερα της σεζόν η Lancia παρουσιάστηκε στο Targa Florio με τέσσερις D20, με την δύναμη του V6 να έχει σκαρφαλώσει στους 215hp. Στον αγώνα κέρδισε με τον Umberto Maglioli ενώ η ομάδα κατέκτησε και την τέταρτη θέση με τον Gino Valenzano, οι άλλες δύο συμμετοχές της Lancia με τους Giovanni Bracco και Piero Tarrufi εγκατέλειψαν από εξόδους.
Η Lancia επανήλθε με τέσσερις D20 και στο Le Mans του ίδιου έτους, μόνο που αυτή τη φορά έφερε τις υπερτροφοδοτούμενες εκδόσεις του V6 στα 2693cc και 240hp, αφού οι συνθήκες του αγώνα αλλά και η ανάγκη να αντισταθμιστεί η διαφορά από τις παντοδύναμες λόγω μεγαλύτερου κινητήρα, Ferrari και Jaguar απαιτούσαν μεγάλη ανώτερη ισχύς και ροπή, όμως και οι τέσσερις συμμετοχές της εγκατέλειψαν από μηχανικά προβλήματα. Έτσι και αλλιώς όμως, κατά την διάρκεια του αγώνα, έδειχναν σαφώς αργότερες από το ανταγωνισμό ιδιαίτερα στις μεγάλες ευθείες του Le Mans.
Για να αντιμετωπίσει αυτά τα προβλήματα, και δίνοντας ιδιαίτερη σημασία στα σχόλια των οδηγών, ο Jano έκανε δραστικές επεμβάσεις στην D20, καταργώντας τον μηχανικό υπερσυμπιεστή και αυξάνοντας τον κυβισμό του V6 στα 3 λίτρα, ενώ την τροφοδοσία ανέλαβαν τρία καρμπιρατέρ της Weber. Έφτασε σε απόδοση τους 220 ίππους, προς χάριν της αξιοπιστίας, και παράλληλα ανέθεσε στον Pinifarina τον σχεδιασμό ενός ανοιχτού αμαξώματος τύπου Spider, όπως είχαν οι περισσότεροι κατασκευαστές στους αγώνες ανοιχτού δρόμου, για καλύτερη απόδοση των οδηγών λόγων των θερμοκρασιών που αναπτύσσονταν στο cockpit.
Το νέο αυτοκίνητο ονομάστηκε Lancia D23 και έκανε το ντεμπούτο του στο Grand Prix της Monza του 1953 με δύο συμμετοχές, ενώ η Lancia έφερε και μια παλαιότερη D20.
Ο Felice Bonetto τερμάτισε 2ος πίσω από την Ferrari 250MM του Luigi Villoresi ενώ η 2η D23 του Froilan Gonzalez εγκατέλειψε από συμπλέκτη, όπως επίσης και η D20 του Robert Manzon από κινητήρα.
O Jano δεν σταμάτησε να εξελίσσει το αυτοκίνητο, μείωσε το μεταξόνιο, άλλαξε τις αναρτήσεις, το κιβώτιο ταχυτήτων, τα φρένα όπως και την αεροδυναμική επανασχεδιαζόντας το αμαξώμα με αεραγωγούς για να ψύχουν το νέο σύστημα λίπανσης, ταυτόχρονα αύξησε την χωρητικότητα του V6 στα 3,3 λίτρα φτάνοντας αισίως τους 265 ίππους. Το όνομα αυτής, Lancia D24!
Το νέο μοντέλο της Lancia εμφανίστηκε για πρώτη φορά στα 1000km του Nurburgring του 1953 με 2 συμμετοχές με τους Fangio/Bonetto με τον αριθμό #5 και Manzon/Taruffi με τον αριθμό #6 ενώ στο αγώνα θα πάρει μέρος και μια D23 στα χέρια των Bracco/Castellotti με τον αριθμό #7. Δυστυχώς όμως πάλι και οι τρεις συμμετοχές εγκατέλειψαν από διάφορα μηχανικά προβλήματα.
Το Νοέμβριο του ίδιου έτους η Lancia έλαβε μέρος στο La Carrera Panamericana στο Μεξικό, με πέντε συμμετοχές. Οι Juan Manuel Fangio, Piero Taruffi και Felice Bonetto είχαν στην διάθεση τους τις νέες D24 ενώ οι Eugenio Castellotti και Giovanni Bracco θα συμμετάσχουν με την D23.
H Lancia επιτέλους γεύτηκε όχι απλώς τη νίκα αλλά ένα εκπληκτικό 1-2-3 με νικητή τον Fangio, στην δεύτερη θέση τον Taruffi και στην τρίτη θέση τον Eugenio Castellotti με την D23, o Giovanni Bracco εγκατέλειψε με πρόβλημα στον τροχό. Ο αγώνας σημαδεύτηκε από την τραγική απώλεια του Felice Bonetto, όταν η D24 απογειώθηκε σε έναν δρόμο εντός οικισμού στο χωριό Silaο και ο οδηγός χτύπησε το κεφάλι του σε ένα μπαλκόνι. Ειρωνεία της τύχης ήταν ότι είχε σημαδέψει με μπλε χρώμα τα επικίνδυνα σημεία πριν το αγώνα και έπρεπε να είχε κόψει ταχύτητα στα 100km/h ενώ εκείνη την στιγμή είχε 200+km/h, αξιοσημείωτο είναι ότι μέχρι εκείνη την στιγμή οδηγούσε τον αγώνα.
Έπειτα από αυτό το τραγικό συμβάν δεν υπήρξαν πανηγυρισμοί από τους οδηγούς της Lancia μετά το τέλος του αγώνα.
Ο Gianni Lancia συγκλονίστηκε από τον θάνατο του Felice Bonetto, αλλά η απόδοση των αυτοκινήτων του τον ενθάρρυνε να συνεχίσει στους αγώνες και το 1954. Η μεγάλη στιγμή ήρθε όταν ο Alberto Ascari με την D24 κέρδισε στη Mille Miglia, βάζοντας ένα τέλος στην πενταετή κυριαρχία της Ferrari στο συγκεκριμένο αγώνα και αφήνοντας τον οδηγό της Vittorio Marzotto με την 500 Mondial στην δεύτερη θέση, 26 λεπτά ολόκληρα λεπτά πίσω του και στην τρίτη θέση τον Luigi Musso με την Maserati A6GCS/53 ενώ οι άλλες τρεις D24 των Castellotti, Valenzano,Taruffi να εγκατέλειψαν τον αγώνα.
Η Lancia D24 βρέθηκε στην πρώτη θέση και στις 12 ώρες του Sebring με τους Manzon και Taruffi αλλά αναγκάστηκε να εγκαταλείψει με πρόβλημα στον κινητήρα μια ώρα πριν το τέλος του αγώνα, δίνοντας την νίκη στην Osca MT4 1450 των Bill Lloyd και Stirling Moss. Επίσης εγκατέλειψαν και οι άλλες δύο D24 των Fangio – Castellotti και Αscari – Villoresi. Παρ’όλα αυτά η D24 κέρδισε στο, εκτός βαθμολογίας, το Targa Florio στα χέρια του Piero Taruffi.
Το καλοκαίρι του 1954 παρουσιάζεται η Lancia D25, η Lancia γίνεται ο πρώτος Ιταλός και ο δεύτερος παγκοσμίως κατασκευαστής μετά την Jaguar που χρησιμοποιεί δισκόφρενα σε όλους του τροχούς. Το νέο αυτοκίνητο θα έχει επίσης πιο κοντό στο μεταξόνιο, πιο αεροδυναμικό αμάξωμα και πιο δυνατό από τους προκατόχους του V6 με τον κυβισμό να φτάνει τα 3,75 λίτρα και η ισχύς τους 305 ίππους. Κατασκευάστηκαν δύο αυτοκίνητα με μόνο το ένα να διασώζεται στις μέρες μας.
Δυστυχώς για την D25 η Lancia ξεκινούσε ένα νέο φιλόδοξο πρόγραμμα στο οποίο έδωσε τη μέγιστη προσοχή, την είσοδο της φίρμας στην Formula 1 με το επαναστατικό μονοθέσιο που σχεδίασε ο Jano, την D50, με το όνομα της να αποτελεί ευθεία αναφορά στην σειρά D για αγώνες δρόμου.
Το μονοθέσιο είχε κινητήρα twin-cam V8, 90 μοιρών 2500cc 260 ίππων ο οποίος αποτελούσε ενεργό μέρος του πλαισίου για μεγαλύτερη ακαμψία και μειωμένο βάρος και ήταν τοποθετημένος με τέτοιο τρόπο ώστε ο άξονας της μετάδοσης να περνά δίπλα από τον οδηγό. Η ανάρτηση ήταν ανεξάρτητη εμπρός και με άξονα De Dion πίσω και τα φρένα αποτελούσαν ταμπούρα σε όλους τους τροχούς.
Η Lancia D25 έλαβε μέρος σε μόλις έναν αγώνα, το RAC Tourist Trophy του Ηνωμένου Βασιλείου που διεξήχθη στην πίστα του Dundrod στην Βόρεια Ιρλανδία.
Η Lancia έλαβε μέρος με τέσσερα αυτοκίνητα, δύο D24 με τους Taruffi και Fangio, Manzon και Castellotti και δύο D25 με τους Fangio και Castellotti, Ascari και Villoresi, να μοιράζονται τα αυτοκίνητα.
Τα νέα αυτοκίνητα της Lancia δεν κατάφεραν να τερματίσουν εγκαταλείποντας από μηχανικά προβλήματα, αλλά η Lancia κατέλαβε την δεύτερη και τρίτη θέση με τις D24 στα χέρια των Taruffi και Fangio, και Manzon, Castellotti.
Αυτός ήταν και ουσιαστικά ο τελευταίος αγώνας της Lancia στους συγκεκριμένους αγώνες μιας και οι πόροι ήταν πλέον μειωμένοι και η εταιρία επικεντρώθηκε στην Formula 1 με την D50.
Tα επαναστατικά νέα μονοθέσια καθυστέρησαν στην εξέλιξη και ήταν σχεδόν έτοιμα μόλις στα τέλη της σεζόν του 1954 αντί για τον Φεβρουάριο, όπως αρχικά υπολόγιζαν, και συγκεκριμένα στο Ισπανικό Grand Prix που πραγματοποιήθηκε τις 24 Οκτωβρίου που έγινε στην Βαρκελώνη. Εκεί οι Lancia των Alberto Ascari και Luigi Villoresi δεν ολοκλήρωσαν τον αγώνα, εγκαταλείποντας από μηχανικά προβλήματα, αλλά πρόλαβαν να δείξουν την ταχύτητα της D50 μιας και ο Ascari πήρε την Pole Position, έκανε τον ταχύτερο γύρο του αγώνα ενώ
βρισκόταν στην 1η θέση όταν τον πρόδωσε ο συμπλέκτης.
Η χρονιά του 1955 ξεκίνησε τον Ιανουάριο στο Grand Prix της Αργεντινής με τις τρεις Lancia των Ascari, Villoresi και Castellotti να εγκαταλείπουν αλλά η ομάδα πραγματοποίησε ελπιδοφόρες εμφανίσεις για την συνέχεια της σεζόν με τον Ascari να κερδίζει τις παντοδύναμες Mercedes W196 σε δύο μη πρωταθληματικούς αγώνες, στον Parco del Valentino στο Τορίνο τις 27 Μαρτίου και τις 8 Μαΐου στον Grand Prix της Νάπολη στο Ποσίλιπο.
Ώσπου φτάνουμε στο Grand Prix του Μονακό, με τις Mercedes W196 των Fangio και Moss να κάνουν το 1-2 στις κατατακτήριες. Στον αγώνα ο Fangio εγκατέλειψε νωρίς αφήνοντας τους Moss και Ascari να παλεύουν για την νίκη. Ο Ascari βρέθηκε στην 1η θέση αλλά στον 81ο γύρο θα χάσει τα φρένα στο εσάκι στην έξοδο από το τούνελ, χτύπησε στα προστατευτικά άχυρα και σακίδια άμμου και έκανε μια θεαματική βουτιά στα νερά του λιμανιού αφήνοντας έναν εκκωφαντικό ήχο από τον πυρακτωμένο κινητήρα που έσκασε όταν ήρθε σε επαφή με το νερό.
Διασώστες από σωστικές βάρκες βούτηξαν να τον σώσουν ωστόσο ο ίδιος ο Alberto κατάφερε να κολυμπήσει μόνο του μέχρι την προβλήτα όπου θα του δοθούν οι πρώτες βοήθειες και θα μεταφερθεί με ασθενοφόρο στο νοσοκομείο με απολογισμό ευτυχώς να έχει σπάσει μόνο την μύτη του.
Για την ιστορία οι άλλες τρεις Lancia των Castellotti, Villoresi και Louis Chiron τερμάτισαν στην 2η, 5η και 6 θέση αντίστοιχα.
Τέσσερις μέρες αργότερα ο Alberto Ascari στην προσπάθεια του να υπερνικήσει τους φόβους του θα δοκιμάσει μια Ferrari 750 Μοnza που δοκίμαζε ο φίλος του Eugenio Castellotti για τον αγώνα των 1000km της Monza.
Στο τρίτο γύρο, στο εσάκι που σήμερα έχει το όνομα του, η Ferrari θα φύγει από τον δρόμο με άγνωστη αιτία με αποτέλεσμα ο Alberto Ascari να χάσει την ζωή του μόλις στα 36 τουχρόνια.
Συγκλονισμένος από τον χαμό του κορυφαίου του πιλότου αλλά και γενικά των ανθρώπινων απωλειών στον βωμό του μηχανοκίνητου αθλητισμού και τα χρέη να τρέχουν ο Gianni Lancia αποφάσισε να αποσύρει την φίρμα από τους αγώνες.
Χάνοντας όλα τα κονδύλια για το πρόγραμμα η ομάδα της Lancia δεν μπορούσε συνεχίσει να αγωνίζεται και τον Ιούλιο του 1955 ολόκληρος ο εξοπλισμός της πέρασε στην Ferrari με το υπόλοιπο της σεζόν στο Maranelo να ασχολούνται με το να την μετατρέψουν από Lancia D50 σε Lancia – Ferrari D50 για το 1956.
Το 1956 η Mercedes είχε αποσυρθεί γενικά από τα Motorsports επιτρέποντας στην Ferrari να προσελκύσει τον καλύτερο οδηγό στο κόσμο εκείνη την εποχή τον Juan Manuel Fangio.
Σε συνδυασμό με την D50 o Juan Manuel Fangio ήταν το αστέρι της χρονιάς κατακτώντας τον τίτλο αλλά ο τρόπος που τον κέρδισε δεν πρόκειται να τον ξεχάσει κανένας!
Στο τελευταίο αγώνα της σεζόν στην Monza τέσσερις οδηγοί διεκδικούσαν το πρωτάθλημα: O Fangio και o Peter Colins για την ομάδα της Ferrari και οι Sir Stirling Moss και Jean Marie Behra με την Maserari 250F. O νεαρός Colins αγόγγυστα έδωσε το αυτοκίνητο του στον Αργεντινό, όταν η D50 του superstar χάλασε στο μέσον του αγώνα από πρόβλημα στη μπάρα τιμονιού, για να μπορέσει ο Fangio να βγει δεύτερος και να μοιραστούν τους βαθμούς της θέσης και να κατακτήσει τον τίτλο. Ήταν μια πράξη πραγματικού Gentleman που ο Enzo Ferrari και ο Fangio δεν ξέχασαν ποτέ!
Είναι αξιοσημείωτο πως ο Collins βρισκόταν στην δεύτερη θέση 15 γύρους πριν το τέλος και θα μπορούσε να κέρδιζε αυτός τον τίτλο, όμως μετά τον αγώνα δήλωσε ότι ‘είμαι πολύ μικρός ακόμα για να γίνω παγκόσμιος πρωταθλητής‘! Ήταν μόλις 24 ετών, αλλά εάν συμπεριλάβει κανείς ότι ο Fangio ήταν 37 ετών όταν έλαβε μέρος στο πρώτο του Grand Prix στην Formula 1, καταλαβαίνουμε όλοι την διαφορετικότητα της εποχής μιας και συμπλήρωσε: ‘θέλω να απολαύσω τους αγώνες και την παρούσα ζωή γιατί αν γινόμουν πρωταθλητής τώρα θα είχα όλες τις υποχρεώσεις που απορρέουν από αυτό να με συνοδεύουν.‘
Το 1960 δημιουργήθηκε η λέσχη κύρους Hi- Fi Club από τους πιστούς οπαδούς της φίρμας, με σύμβολο του Club το αρκτικόλεξο ΗF του High Fidelity , για να γίνει κάποιος μέλος έπρεπε να έχει ή να αποκτήσει στο επόμενο διάστημα τουλάχιστον πέντε αυτοκίνητα της Lancia.
Στην αρχή του το Club δεν είχε κάτι το σπορ απλά εξασφάλιζε καλύτερες τιμολογιακές τιμές τόσο σε διάφορα ανταλλακτικά όσο και σε καινούργια αυτοκίνητα από την Lancia. Ωστόσο το 1961 κάποια μέλη του Club πήραν μέρος σε διάφορα αγωνιστικά events με αυτοκίνητα όπως Flaminia Coupè, Appia, Flaminia sport Zagato και Flavia coupè με την πλήρη υποστήριξη της Lancia.
Το 1963 ένα μέρος του Club, συντασσόμενο από οδηγούς αγώνων και με επικεφαλής τον Cesare Fiorio, θα ιδρύσει το αγωνιστικό τμήμα HF Squadra Corsa και στο αρκτικόλεξο ΗF θα προσθέσουν τέσσερις κόκκινους Ελέφαντες γιατί ‘ο Ελέφαντας δεν ξεχνά ποτέ’ συμβολίζοντας την συνεχεία του αγωνιστικού πνεύματος της Lancia στους αγώνες από την δεκαετία του 50′.
O Elefantino Rosso έγινε διάσημος ανά τον κόσμο την δεκαετία του 70′ μαζί με το αρκτικόλεξο ΗF στις αγωνιστικές Fulvia και Stratos όπου κατέκτησαν τέσσερα παγκόσμια πρωταθλήματα Rally.
Με την συνδρομή της Fiat,που είχε εξαγοράσει την Lancia από το 1969, ο Ελέφαντας θα χαθεί για ένα διάστημα από τις αγωνιστικές Lancia Beta MonteCarlo Turbo, 037 και Delta S4 ελέω του Σκορπιού της Abarth αλλά μετά το τέλος του Group B θα επανέλθει στην Delta Integrale που κατέκτησε έξι παγκόσμια πρωταθλήματα Rally.
Έκτοτε το σήμα HF με τον Elefantino Rosso πλαισιώνει κάθε σπορ έκδοση αυτοκινήτων της Lancia, όπως της πρώτης γενιάς Delta στις εκδόσεις HF και Integrale, της Dedra Integrale και της Delta HPE το τελευταίο αυτοκίνητο της Lancia με το σήμα HF.
Mε την αρχή της αλλοτρίωσης της Lancia ο Εlefantino περιορίστηκε στο να χαρακτηρίζει στιλιστικές επιλογές σε εκδόσεις του Ypsilon, αρχής γενομένης του Ypsilon Elefantino Blu του 1997 και του Ypsilon Elefantino Rosso το 1998, που ήταν και το τελευταίο αυτοκίνητο όπου αναφέρεται ο Elefantino Rosso και ίσως το τελευταίο σπορ μοντέλο της φίρμας, ακόμα και αν αναλογιστούμε πως ήταν απλώς ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης, και αδελφό αυτοκίνητου του Fiat Punto Sporting με τους 82hp.
Στην δεύτερη γενιά του Ypsilon, 2003- 2011 δεν υπήρξε έκδοση Elefantino αλλά επανεμφανίστηκε στην τελευταία και παρούσα γενιά του Ypsilon το όνομα Elefantino σε διάφορες αποχρώσεις, εκτός του κόκκινου, ως στιλιστικές επιλογές .
Η ουσία είναι ότι ο Elefantino Rosso θα σηματοδοτεί για πάντα τις δοξασμένες ημέρες της Lancia στους αγώνες αντοχής ανοικτού δρόμου κοιτάζοντας στα μάτια τους παραδοσιακούς Ιταλούς κατασκευαστές που έτρεχαν στον χώρο όπως και τους υπόλοιπους μεγάλους κατασκευαστές.
Γιώργος Φωτεινός