Lancia Thema 8.32: La grande signora

Η σημερινή εικόνα της Lancia μόνο θλίψη μπορεί να φέρει σε όσους εκτίμησαν την πορεία της ιστορικής φίρμας με σήμα το δόρυ, την εταιρεία που, σύμφωνα με το πρόσταγμα του ιδρυτή της Vincenzo Lancia, έπρεπε να είναι σύμβολο τεχνολογικής προόδου και μανιώδους επιμέλειας για την τέλεια εφαρμογή των υλικών.

Ακριβώς εξ’ αιτίας αυτής της φιλοσοφίας όμως η Lancia σπανίως ήταν κερδοφόρα και, ιδίως μετά το 2ο ΠΠ και την άρνηση της Κυβέρνησης να της παράσχει μέρος της οικονομικής βοήθειας που προβλεπόταν μέσω του Σχεδίου Marshall, λόγω του ότι η οικογένεια Lancia ενίσχυσε με όπλα και χρήματα τους παρτιζάνους, η κατάσταση είχε φτάσει στο απροχώρητο, και η πώληση της φίρμας το 1958 στον Carlo Presenti, ιδιοκτήτη της Italcementi, και εν συνεχεία το 1969 στην FIAT της οικογενείας Agnelli ήταν πλέον μονόδρομος.

Πολλοί διατείνονται, και μάλλον όχι εντελώς αβάσιμα, ότι κάπου εκεί τελείωσε η ιστορία της Lancia αλλά οφείλουμε να παραδεχτούμε ότι χωρίς το ρευστό της FIAT και τις πιο ρεαλιστικές επιλογές της στην εξέλιξη της Beta η φίρμα ουδέποτε θα μας είχε χαρίσει τις Stratos, 037 και Integrale και ούτε θα είχε τόσο πλούσια αγωνιστική εμπλοκή με την εποποιία των Rallies και την συμμετοχή στο Πρωτάθλημα Αντοχής Sport Πρωτοτύπων.

Υπήρξαν όμως στιγμές όπου η FIAT έκανε πέρα την ψυχρή λογική των αριθμών και των cost/profit μελετών και ενέκρινε την εξέλιξη αυτοκινήτων που ενσάρκωναν την αρχέτυπη φιλοσοφία του Vincenzo Lancia. Ένα από αυτά, και το προτελευταίο πριν την Thesis, ήταν η Lancia Thema, τουλάχιστον την κορυφαία εκδοχή της.

Ήταν τα τέλη του 1985 όταν οι Vittorio Ghidella και Cesare Romiti της Fiat Auto συμφώνησαν πως η νέα λιμουζίνα Lancia Thema, που γεννήθηκε από την συνεργασία με την Saab και την τότε ανεξάρτητη Alfa Romeo, θα έπρεπε να αποκτήσει μια κορυφαία έκδοση που θα τοποθετούνταν στην κορυφή των executive sedans. Για την περίσταση η FIAT θα έριχνε στην αρένα τα μεγάλα όπλα και δεν θα άφηνε περιθώρια αμφισβήτησης ότι θα ετοίμαζε κάτι πραγματικά ξεχωριστό, αφού στο project ενεπλάκη ενεργά η Ferrari που παρείχε μια τροποποιημένη έκδοση του τρίλιτρου V8 με διπλούς εκκεντροφόρους και 32 βαλβίδες των Mondial/308.

Αρχικά ο V8, που έφερε την κωδική ονομασία Tipo F105L, έχασε την, τυπική για Ferrari, flat crank διάταξη για χάρη της cross plane διάταξης που προσφέρει πιο ομαλή και προοδευτική ισχύς, ενώ δέχτηκε και εκτεταμένες μετατροπές στο κορμό του και στα σημεία στήριξης για να μπορέσει να στριμωχτεί κάτω από το καπό της μεσαίας μπερλίνας.
Ο νέος κινητήρας, με την επιγραφή στο plenum Lancia by Ferrari ήταν χωρητικότητας 2927 κ.εκ. και απέδιδε 215 ίππους και 29 Kg ροπής στις 4.500 σ.αλ., απόδοση αρκετά υψηλότερη από τους 150 ίππους της 2.5 6V PRV και τους 165 της 2.0 Turbo 8V. Οι επιδόσεις του αυτοκινήτου ήταν εξαιρετικές με επιτάχυνση 0-100 σε 6.8δλ και τελική ταχύτητα 240 χλμ/ώρα.

Έτσι το 1986, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Torino συστήθηκε στον κόσμο η Thema 8.32, όπου 8 για τους κυλίνδρους και 32 για τις βαλβίδες. Τα πρώτα 20 αυτοκίνητα διατέθηκαν στα ανώτερα στελέχη της FIAT, στον Enzo Ferrari, στους οδηγούς της Scuderia Gerhard Berger και Michele Alboreto (αυτός είχε πάρει και μέρος της αμοιβής του με τη μορφή μιας 288 GTO), και σε οδηγούς δοκιμών ώστε να παρέχουν συνεχές feedback ακόμα και μετά την έναρξη των παραγγελιών ώστε τα αυτοκίνητα των πελατών να είναι χωρίς ψεγάδια. Οι πρώτες παραδόσεις σε πελάτες έγιναν το 1987.

Εμφανισιακά ξεχώριζε από τις πεντάμπρατσες ζάντες 15 ιντσών εμπνευσμένες από την Ferrari, τους μαρσπιέδες με σηματάκια 8.32 σε φόντο Giallo Modena της Ferrari μπροστά από τους πίσω τροχούς, μάσκα με πιο αραιές γρίλιες επίσης εμπνευσμένη και αυτή από τα supercars του Maranello με αντίστοιχο σηματάκι 8.32.

Στα πλαϊνά δεν διέθετε τις προστατευτικές φάσες στις πόρτες, για πιο καθαρό σχέδιο, και στο πίσω μέρος είχε πιο σκούρα πίσω φώτα με κόκκινο φλας, επιγραφή 8.32 και στο πορτμπαγκάζ διέθετε πτυσσόμενη αεροτομή που ελεγχόταν από τον οδηγό περιστρέφοντας ένα διακόπτη στη κολόνα του τιμονιού, το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής παγκοσμίως με κινούμενο αεροδυναμικό βοήθημα.

Επίσης τα τζάμια είχαν διαφορετική επίστρωση και τα χρωμιομένα μέρη στο αμάξωμα ήταν πιο σκούρα και πίσω δέσποζε η διπλή εξάτμιση με γωνία προς τα αριστερά.

Η Thema 8.32, που οι δημοσιογράφοι βάφτισαν αμέσως ‘Thema Ferrari’, διατήρησε την προσθιοκίνητη αρχιτεκτονική, και γι’ αυτό το λόγω δεν μπόρεσε να αποφύγει και τις όποιες ιδιαιτερότητες έφερνε στην οδική συμπεριφορά η επιλογή αυτή.
Η μεσαία/μεγάλη μπερλίνα δυσανασχετούσε έντονα στο στενό στροφιλίκι, όπου η μπροστόβαρη κατανομή έδινε έντονα υποστροφική συμπεριφορά στην έξοδο των στροφών, ενώ σε γρήγορο turn in ήταν εύκολο να παρουσιάσει υπερστροφή ακριβώς λόγο του ελαφριού πισινού.

Όμως η ομάδα των οδηγών εξέλιξης ουδέποτε ήθελε να δημιουργήσει ένα αυτοκίνητο που θα κατάπινε φουρκέτες σε ορεινές διαδρομές, ο στόχος τους ήταν να εξελίξουν μια ακριβή μπερλίνα που θα μπορούσε να διασχίσει την Ευρώπη τέρμα γκάζι στις Autostrade, Autobahn και Autoroutes της εποχής και να μπορεί να αντιμετωπίσει ανοιχτές καμπές με τριψήφιο αριθμό χιλιομέτρων στο κοντέρ, και εκεί η Thema 8.32 τα κατάφερνε περίφημα.

Πέρα όμως από την αίσθηση κύρους του να είναι κανείς κάτοχος μια τετράπορτης Ferrari, και ο ήχος και απόδοση του κινητήρα από το Maranello η Thema κέρδιζε όμως τους πελάτες με ξεχωριστό γούστο και για τον διάκοσμο και τη ποιότητα της καμπίνας της, καθώς και για το επίπεδο εξοπλισμού.

Η κορυφαία έκδοση της Thema είχε χειροποίητο σαλόνι επενδεδυμένο είτε με δέρμα της Poltrona Frau, είτε με Alcantara, το ταμπλό και τα πλαϊνά είχαν δερμάτινη επένδυση, που όταν συνδυαζόταν με το δερμάτινο σαλόνι ήταν στην ίδια απόχρωση, και το καντράν και η κονσόλα ήταν από πραγματικό ξύλο ρίζας καρυδιάς λουστραρισμένο στο χέρι.

Τα όργανα της 8.32 ήταν στρογγυλά, και το στροφόμετρο είχε κόκκινη ζώνη από τις 7.000 σαλ που τελείωνε στις 9.000 σαλ, ενώ ήταν εμπλουτισμένα με βολτόμετρο, θερμόμετρο νερού και λαδιού και το ταχύμετρο τερμάτιζε στα 280 χλμ/ώρα. Το τιμόνι ήταν τριών ακτίνων και πλήρως επενδεδυμένο με δέρμα, ακόμα και στο κέντρο.

Στο βασικό εξοπλισμό είχε διζωνικό κλιματισμό με έξτρα κρυφούς αεραγωγούς και high end ηχοσύστημα με ξεχωριστή έξοδο για ακουστικά στους πίσω επιβάτες, ηλεκτρικούς καθρέπτες, ηλεκτρικά παράθυρα σε όλες τις πόρτες, ηλεκτρικά και θερμαινόμενα καθίσματα εμπρός και πίσω.

Στα έξτρα διέθετε ηλεκτρονική ανάρτηση με τρεις ρυθμίσεις (Comfort, Sport και Auto όπου ρύθμιζε μόνη της τα αμορτισέρ ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης του οδηγού στα τελευταία χλμ), κινητό τηλέφωνο στην κονσόλα και ηλεκτρική ηλιοροφή.

Η Thema 8.32 ήταν διαθέσιμη στα εξής χρώματα: Rosso Winner Metallizzato (μπορντό), Grigio Quartz Metallizzato (ανθρακί), Blue Blizzard Metallizzato (μπλε navy), Nero Metallizzato (μαύρο) και το σπανιότατο Verde Reflex Metallizato (πράσινο). Υπήρξε και μια περιορισμένη παραγωγή 32 αυτοκινήτων, με αλουμινένιο ταμπελάκι αρίθμησης στο εσωτερικό,  στο Rosso Corsa της Ferrari. Στο αμάξωμα υπήρχε και μια λεπτή, βαμμένη στο χέρι, κίτρινη και κόκκινη η μπλε γραμμή.

Τα αμαξώματα των Thema που προορίζονταν να γίνουν 8.32 μεταφέρονταν με ειδικό φορτηγό από την γραμμή παραγωγής των υπολοίπων στο Atelier της Lancia του Borgo San Paolo, όπου κατασκευάζονταν και η Thema Limousine. Η βαφή του αυτοκινήτου, η τελική συναρμολόγηση και η τοποθέτηση του σαλονιού γινόταν στο χέρι από εξειδικευμένους τεχνίτες και ο τυχερός πελάτης μπορούσε να επιλέξει να παραλάβει το αυτοκίνητο του απ’ευθείας από το εργοστάσιο, όπου του παρέδιδαν ένα χειροποίητο ξύλινο κουτί, στο ίδιο χρώμα με το ξύλο του αυτοκινήτου, με τα κλειδιά και όλα τα έγγραφα.

Το 1988 η 8.32 ανανεώθηκε ακολουθώντας και τις αλλαγές στη βασική Thema. Τα μπροστινά φώτα άλλαξαν και απέκτησαν οριζόντια και σκούρα φλας σε όλο τους το μήκος, εξαφανίστηκαν τα ταμπελάκια 8.32 στα μαρσπιέ και στο πορτμπαγκάζ, οι καθρέπτες έγιναν ηλεκτρικά ανακλινόμενοι με ένα μπράτσο στήριξης και τα πανελς των θυρών απέκτησαν νέο σχέδιο, αλλά πάντα με πλήρως δερμάτινη επένδυση.

Σαν στοιχείο άνεσης προστέθηκαν τα ηλεκτρικά πτυσσόμενα πίσω προσκέφαλα, αυτά ήταν αναδιπλωμένα για να μην περιορίζεται η όραση και ανέβαιναν όταν άνοιγε μία πίσω πόρτα, για να κατέβουν αυτόματα, αν εντός 5 δλ ένας αισθητήρας δεν ανίχνευε βάρος άνω των 20 κιλών στο έδρανο του καθίσματος.

Κάτι που πολλοί δεν γνωρίζουν είναι ότι από το 1990 έως το 1991, όταν και σταμάτησε η παραγωγή της 8.32, τους κινητήρες V8 παρήγαγε η Ducati στο Borgo Panigale και έπειτα τους παρέδιδε στην Ferrari, για την απαραίτητη δοκιμή στον πάγκο προτού σταλούν στη Lancia για να τοποθετηθούν στις Thema.

Με την παρουσίαση της 3ης σειράς της Thema το 1992 η 8.32 βγήκε εκτός καταλόγων και δεν αντικαταστάθηκε από κάποιο αντίστοιχων δυνατοτήτων μοντέλο. Ο V8 δεν μπορούσε πλέον να εναρμονιστεί στην νέα αντιρρυπαντική νομοθεσία και η Lancia είχε ήδη ξεκινήσει την εξέλιξη της Kappa, οπότε η συνέχιση της 8.32 κρίθηκε πλέον ασύμφορη.
Σημαντικός παράγοντας στην απόφαση για τον τερματισμό της παραγωγής της 8.32 ήταν η ύπαρξη στους καταλόγους της Thema Turbo 16V με απόδοση 205 ίππων, που μάλιστα στην έκδοση LX διέθετε παρόμοιο καντράν με την 8.32.

Για λίγο καιρό στη Lancia συζητιόταν η αντικατάσταση της 8.32 με μία έκδοση Integrale της Thema, αυτή δεν θα έφερε τον Ferrari V8, όπως κάποια πρωτότυπα που είχαν εμφανιστεί στα τέλη του ’80, αλλά θα βασιζόταν τα μηχανικά μέρη της Alfa Romeo 164 3.0 Q4 όμως, σε μια σοφή απόφαση της FIAT, αποφασίστηκε να μην προχωρήσει.

Η Lancia Thema 8.32 παράχθηκε σε 2.370 αντίτυπα πρώτης σειράς και 1.150 δεύτερης ενώ μία και μοναδική ήταν SW, ειδική παραγγελία για τον Gianni Agnelli σε ασημί χρώμα εκτός καταλόγου με μπλε δερμάτινο σαλόνι (ανεπιβεβαίωτες φήμες ήθελαν τον Agnelli να διαθέτει και ένα θωρακισμένο  Fiat Croma με μηχανικά μέρη από Lancia Thema 8.32, άλλωστε προτιμούσε να κινείται με Fiat και Ferrari)

Η τιμή μιας 8.32 όταν ήταν καινούργια ήταν ακριβώς η διπλάσια σε σχέση με μια Thema Turbo και ανερχόταν σε σημερινά 79.000€, όσο περίπου και μια Giulia Quadrifoglio στην Ιταλία.

Στην αγορά των κλασικών αυτοκινήτων παρατηρείται σταθερή, και αρκετά σημαντική, άνοδο τιμών τα τελευταία χρόνια κυρίως γιατί δυστυχώς πολλά αυτοκίνητα καταστράφηκαν η ανακυκλώθηκαν την περίοδο που οι τιμές τους ήταν στο ναδίρ και το κόστος επισκευής μιας βλάβης στον Ferrari V8 ήταν εξωπραγματικά δυσανάλογο σε σχέση με την αξία του αυτοκινήτου.

Σήμερα μπορείς να γίνεις κάτοχος μιας Thema 8.32, που όμως θα χρειαστεί αρκετή εργασία για να επανέλθει σε τέλεια κατάσταση, με περίπου 10.000€ ενώ για ένα αυτοκίνητο σε εξαιρετική κατάσταση θα χρειαστούν περίπου 25-27.000€ η πάνω από 30.000€ για μια γνήσια Rosso Ferrari η μία Verde Reflex.

Νίκος Κουμπής